Mỗi năm doanh nghiệp phải bỏ ra tới 28,3 triệu ngày công với chi phí 14.300 tỉ đồng cho việc kiểm tra chuyên ngành. Điều này góp phần khiến chi phí logistics ở Việt Nam tăng rất cao. Ngoài ra những tác nhân còn lại, chính là phí BOT và tiêu cực phí mà ở đây có thể hiểu là “phí bôi trơn” khi thông quan.
Nghịch lý: Từ Hải Phòng đi Hà Nội đắt hơn đi Nhật Bản, Hồng Kông (Trung Quốc)
Theo đánh giá của hiệp hội logistics Việt Nam, năm 2017, tỉ lệ chi phí logistics trên GDP của Việt Nam đứng ở mức 20,9% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực.
Có 5 yếu tố khiến chi phí logistics tăng cao, đó là chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ quá cao; phụ phí tại cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài đang thu chủ hàng Việt Nam; hạn chế về kết cấu hạ tầng; thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng (Hải Phòng); và cuối cùng là kiểm tra chuyên ngành.
Trong các khoản phí logistics thì chi phí nhiên liệu chiếm 30-35%, phí BOT dao động từ 15%-30% trong đó BOT Bắc Nam chiếm 15%, BOT Hải Phòng - Hà Nội lên đến 30% và phí tiêu cực là 5%.
Hiệp hội Logistics chỉ ra ví dụ rất rõ ràng minh chứng cho nghịch lý là chi phí vận chuyển từ Hải Phòng đi Hà Nội còn cao hơn chi phí cho chuyến hàng đó đi Nhật Bản, Hồng Kông (Trung Quốc), Singapore bằng đường biển. Cụ thể, chi phí Hải Phòng - Hồng Kông (Trung Quốc) chỉ 20USD/1 container 20feet, đi Nhật Bản 100USD/1container 20feet thấp hơn nhiều chi phí đường bộ từ Hải Phòng đi Hà Nội.
Còn với tuyến Hải Phòng - TPHCM dài 1.900km, tổng chi phí vận chuyển và xếp/dỡ đối với đường bộ là 34 triệu đồng/TEU (đơn vị của container tính theo dung tích) và 37 triệu đồng/FEU (2 TEU được quy như là 1 FEU); đối với đường sắt là 12,4 triệu đồng/TEU và 14,3 triệu đồng/FEU; đối với đường biển là 5,2 triệu đồng/TEU và 6,7 triệu đồng/FEU. Ngoài ra, còn có phụ phí 10-20 loại khác nhau như phụ phí vệ sinh container 150.000 đồng/ TEU, 200.000 đồng/FEU; phụ phí mất cân bằng container rỗng 2,3 triệu/TEU và 4 triệu/FEU. Tổng phụ phí khoảng 350-500 USD/TEU, FEU.
BOT và tiêu cực phí
Các doanh nghiệp vận tải cho rằng: Ngoài các loại phí cố định, giờ đây, phí cầu đường BOT thậm chí còn cao hơn cả chi phí nhiên liệu cho quãng đường vận chuyển vì các trạm thu phí dày đặc. Hiệp hội Vận tải TPHCM đưa ra ví dụ khi chở hàng từ các cảng ở quận 7, TPHCM đi Vũng Tàu, chi phí nhiên liệu khoảng 750.000 đồng cho 60 lít dầu, nhưng phí cầu đường cho cả lượt đi và về là 800.000 đồng. Hay quãng đường từ các cảng ở quận 7 xuống Biên Hòa - Đồng Nai, tiền phí qua trạm BOT lên tới 560.000 đồng (cả đi và về), trong khi chi phí nhiên liệu chỉ chiếm 437.000 đồng cho 35 lít dầu.
Chia sẻ với Báo Lao Động, anh T.Tuấn - chủ xe kiêm lái xe container chở thanh long xuất khẩu ở cửa khẩu Tân Thanh cho biết, tổng chi phí vận chuyển từ Bình Thuận ra Lạng Sơn lên tới 55-57 triệu đồng, trong đó, ngoài tiền phí BOT vào khoảng 5 triệu đồng, các chủ xe còn phải “chung chi” cho các chốt CSGT dọc đường. Riêng đối với tiêu cực phí, qua khảo sát cho thấy chỉ có 35,5% doanh nghiệp rất ít khi phải trả các khoản phí không chính thức cho các cơ quan chức năng khi tiến hành vận tải hàng hóa; trong khi có tới 17% DN thường xuyên phải trả các khoản phí này. Nghĩa là có tới hơn 60% các doanh nghiệp dùng phí bôi trơn và gần 20% sử dụng thường xuyên. Đây cũng là câu chuyện mà Báo Lao Động đã phản ánh việc đưa nhận tiền nườm nượp ở hải quan Hải Phòng vừa qua.
Trên đường thuỷ, dù gần như không phải mất phí BOT nhưng chi phí dọc đường của các DN vận tải cũng không hề ít. Theo anh N.Thịnh - một DN vận tải thuỷ tại Hải Phòng - tại khu vực này vận tải sông thuần túy bằng các loại tàu SI, SII phát triển nóng bởi ai cũng có thể mua tàu để chạy vận tải và tự quản lý theo kiểu gia đình nên thường thiếu giấy tờ, thiếu bằng cấp, chở không đúng hoặc chở quá tải… nên dẫn đến sự ra đời của tình trạng “làm luật” nghĩa là cứ làm thủ tục cảng vụ là mất 1 khoản nhất định. Từ đó, nhiều trạm kiểm soát trên sông được dựng lên và dù có đủ giấy tờ, bằng cấp vẫn phải “làm luật”. Ông này cho biết, các trạm kiểm soát trên sông nhiều đến mức khó có thể giải thích như tuyến Hà Nam - Hòn Nét có tổng chiều dài tuyến đường khoảng 250km mà có tới 18-20 trạm kiểm soát các loại. Cũng theo ông Thịnh, với các tàu vận tải biển SB, chi phí mềm “ngoài luồng” làm cho giá thành vận tải tăng lên khoảng 25-30%.
Hiệp hội logistics kiến nghị cắt giảm chi phí vận tải, trước hết là đường bộ, minh bạch hóa phí BOT, xóa bỏ chi phí ngầm trong vận tải, loại bỏ các phụ phí bất hợp lý. Nếu không giải được bài toán này thì logistics Việt Nam sẽ thành logic… tắc và không thể phát triển được.
Theo Linh Anh- Khánh Hòa (Lao Động)
