Kinh tế

Cần làm rõ rủi ro của 2 phương án xây đường sắt cao tốc Bắc - Nam

TS Võ Trí Thành cho rằng cần so sánh 2 phương án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT, từ đó xác định rủi ro nằm ở đâu để đưa ra biện pháp tối thiểu hóa.

Liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) cho rằng chỉ cần 26 tỷ USD để làm tuyến đường sắt từ Hà Nội tới TP.HCM với tốc độ chạy tàu là 200 km/h. Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lại chọn phương án chạy tàu tốc độ 350 km/h với số tiền 58,7 tỷ USD.

Trao đổi với báo chí tại buổi Công bố báo cáo Kinh tế vĩ mô quý II do Viện nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) tổ chức mới đây, các chuyên gia kinh tế đã đưa ra những ý kiến khác nhau về vấn đề này.

Cần làm rõ rủi ro của 2 phương án xây đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Nhiều chuyên gia cho rằng tốc độ của đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên ở mức vừa phải. Ảnh minh họa tàu sinkansen tại Nhật.

Cần làm rõ rủi ro của 2 phương án xây đường sắt cao tốc Bắc - Nam

TS Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM), cho biết đối với bất kỳ công trình, dự án nào, những người làm nghiên cứu kinh tế đều đưa ra 3 điểm nhằm xử lý bài toán đầu tư.

Ông Thành nêu luận điểm thứ nhất bằng cách đặt câu hỏi: Mục tiêu anh muốn gì? Làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam để chở khách hay chở hàng, và có cần cải cách toàn bộ hệ thống đường sắt hay không?

Từ câu hỏi về mục đích sử dụng mới có thể đưa ra giới hạn ràng buộc rõ ràng. Có giới hạn ràng buộc rồi mới xét đến bài toán tối ưu hóa.

“Nếu lựa chọn giữa phương án đầu tư 10 đồng và 5 đồng, nhiều người cho rằng phương án 5 đồng tốt hơn. Nhưng chúng ta chưa tính toán giá trị công trình mang lại trong tương lai”, TS Võ Trí Thành nhấn mạnh.

Thứ hai là bài toán về chi phí lợi ích tài chính, chi phí tác động kinh tế - môi trường - xã hội, hiệu quả. Ông Thành nhận định điều quan trọng khi so sánh hai phương án đầu tư là rủi ro nằm ở đâu, biện pháp tối thiểu hóa rủi ro, nhưng hiện Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT đều chưa nêu ra.

Điểm cuối cùng, nguyên Phó Viện trưởng CIEM khẳng định sẽ không tìm được một phương án hoàn hảo, bởi “không ai nói đúng với tương lai được cả”.

Dù đã so sánh các phương án, tính toán chi phí, lợi ích, đánh giá tác động… chỉ có thể tìm được phương án mà rủi ro bước đầu là thấp nhất. Thậm chí, ngay cả việc lượng khách đi đường sắt cao tốc nhiều hay ít cũng không ai dám chắc.

Ông Thành cho rằng quan trọng nhất hiện nay là người đứng đầu và các đại biểu Quốc hội có "dám chơi", dám chịu trách nhiệm hay không? Nếu dám chơi thì phải chấp nhận, giải trình thẳng thắn để không còn chuyện một vấn đề kéo dài đến 20 năm mà không ai quyết được.

“Tôi chưa nói đúng sai nhưng bài học về đặc khu, bài học về sân bay Long Thành vẫn còn đó. Còn để nói tới sự hoàn hảo thì không có bởi phương án nào cũng có rủi ro. Hy vọng năm 2021 sẽ có người dám quyết định”, ông Thành cho biết.

Đường sắt cao tốc - Cần làm nhưng cũng cần bàn

TS Nguyễn Minh Phong, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế - Xã hội Hà Nội, khẳng định đường sắt cao tốc là điều cần làm, nhưng khi nào làm và cách làm ra sao là vấn đề cần tranh luận.

“Địa hình Việt Nam rất phức tạp, nhiều đoạn đường sắt chạy qua núi, điều kiện thời tiết cũng khắc nghiệt, nên tốc độ cực cao là rất nguy hiểm. Ngành đường sắt Trung Quốc cũng từng chứng kiến nhiều tai nạn thảm khốc”, ông Phong phân tích.

Về cách làm, TS Nguyễn Minh Phong cho rằng nên làm đường sắt với tốc độ vừa phải, đoạn nào đông khách nhất nên làm trước để giảm chi phí, tăng cơ hội.

Nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế - Xã hội Hà Nội đánh giá phương án Bộ KH&ĐT đưa ra với chi phí 26 tỷ USD là hợp lý hơn.

Cụ thể, Bộ KH&ĐT không đồng tình với đề xuất đầu tư đắt đỏ mà Bộ GTVT đưa ra. Bộ này cho rằng xây dựng tuyến đường với tốc độ 200 km/h sẽ hiệu quả và phù hợp với nền kinh tế hơn. Ngoài ra, chi phí khi xây dựng ở tốc độ 200 km/h sẽ chỉ hết khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn 32,7 tỷ USD với phương án của Bộ GTVT chọn.

Cũng tại buổi hội thảo, chuyên gia tài chính Cấn Văn Lực nhìn nhận vấn đề về tốc độ và nhân công, vận hành dẫn đến số vốn đầu tư làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam mà Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT đưa ra chênh lệch tới 32,7 tỷ USD.

“Chúng ta phải trung hòa giữa hai phương án, chắc chắn chi phí sẽ đội lên so với con số 26 tỷ USD do việc giải phóng mặt bằng không hề đơn giản. Ngoài ra, nếu muốn ứng dụng công nghệ hiện đại, phải đầu tư rất nhiều tiền, chưa kể chi phí nhân công, vận hành đều đang có xu hướng tăng”, TS Cấn Văn Lực phân tích.

Ông Lực cũng cho rằng tốc độ của đường sắt cao tốc Bắc - Nam không nên quá cao.

Theo Văn Hưng (Tri Thức Trực Tuyến)




Loading...





Loading...