Sự phát triển mất cân xứng của bất kỳ hãng hàng không nào đều là mối đe dọa cho an toàn hành khách. Các chuyên gia quốc tế nói Vietjet cần phải có những bước phát triển thận trọng.
Vietjet không thể chỉ chú trọng vào tăng trưởng và mở rộng mà bỏ ngỏ yếu tố an toàn hàng không. Nếu không thực hiện triệt để yêu cầu đó, hãng hàng không sẽ phải đối mặt với những hậu quả tất yếu như: mất thị phần hay doanh thu giảm.
Đó là cảnh báo của các chuyên gia quốc tế sau một loạt các sự cố gần đây của Vietjet. Theo các chuyên gia, tăng trưởng của bất kỳ hãng hàng không nào cũng phải đi kèm với sự phát triển đồng bộ về hạ tầng và nguồn nhân lực cả về chất lẫn lượng. Mọi sự phát triển mất cân xứng đều là mối đe dọa cho an toàn hàng không.
Tăng trưởng chóng mặt
“Tăng trưởng là điều tốt và rất đáng khích lệ nhưng đó tuyệt nhiên không phải là sự đánh đổi với yếu tố an toàn. Vietjet cho đến nay có thể nói là vẫn hoạt động tốt nhưng tốc độ tăng trưởng chóng mặt của hãng này có phần đáng sợ, ít nhất là đối với tôi,” ông Shukor Yusof, người sáng lập công ty chuyên tư vấn hàng không Endau Analytics, nói với Zing.vn.
Tính riêng quý IV/2018, Vietjet đã gặp 7 sự cố máy bay, trong đó có 5 sự cố do hỏng hóc kỹ thuật và 2 sự cố do yếu tố chủ quan của nhân viên hàng không. Gần đây nhất, chiều 25/12 qua, chuyến bay VJ689 của hãng Vietjet đã hạ cánh nhầm đường băng chưa đưa vào khai thác tại sân bay Cam Ranh.
Năm 2011, chuyến bay đầu tiên của Vietjet cất cánh. Cả hãng lúc đó chỉ có vỏn vẹn 3 chiếc máy bay. Nhưng đến cuối năm 2018, số lượng máy bay đã tăng 20 lần. Hãng liên tục phải tăng thêm máy bay cả từ nguồn đi thuê và nguồn đi mua để phục vụ tăng trưởng nóng và liên tiếp đặt mua hàng trăm máy bay các loại từ Airbus và Boeing.
Tháng 7 vừa rồi, Vietjet Air ký hợp đồng với Boeing đặt mua 100 chiếc máy bay trị giá gần 13 tỷ USD. Trước đó, năm 2016, hãng hàng không giá rẻ này cũng ký hợp đồng mua 100 máy bay B737 Max 200 từ Boeing, tổng trị giá 11,3 tỷ USD, kèm theo đó là hợp đồng 3 tỷ USD đặt mua động cơ máy bay từ Tập đoàn United Technologies Corp.
Sự tăng trưởng doanh thu ấn tượng phần nào là nguồn tài chính dồi dào cho việc mua sắm máy bay. Chỉ mất 3 năm sau chuyến bay đầu tiên, Vietjet đạt doanh thu hơn 8.800 tỷ đồng năm 2014, tăng 130% so với năm trước đó.
Thời kỳ 2014-2015 được cho là “huy hoàng” của Vietjet duy trì mức tăng trưởng doanh thu ở mức ba con số phần trăm. Năm 2018, doanh thu Vietjet ước đạt 51.000 tỷ, tăng khoảng 20% so với năm trước.
Năm 2012, thị phần Vietjet chỉ ở mức 8% còn của hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines lên tới 70%. Dù chưa có thống kê chính thức về thị phần, nhiều đơn vị về tài chính đã nhận định thị phần của Vietjet Air lấn lướt Vietnam Airlines từ năm 2017. Theo BVSC, thị phần của Vietjet Air hiện ở mức trên 42% và dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng.
Trên thị trường chứng khoán, từ năm 2018, tổng vốn hóa thị trường của Vietjet Air chính thức vượt qua hãng hàng không giá rẻ đình đám tới từ Malaysia AirAsia để trở thành hãng hàng không lớn thứ hai Đông Nam Á về giá trị trên thị trường chứng khoán.
Sẽ mất thị phần, nếu...
Các hãng hàng không giá rẻ khởi nguồn là một lựa chọn tiết kiệm cho khách du lịch khi loại bỏ chi phí dịch vụ trong giá vé: chọn chỗ ngồi, bữa ăn trên máy bay hay hành lý ký gửi và thậm chí là bảo hiểm. Hành khách muốn sử dụng những dịch vụ này phải mua thêm. Những hãng này vận hành chủ yếu theo nguyên tắc: tập trung và số lượng thay vì chất lượng.
Tuy nhiên, thực tế phát triển của các hãng hàng không thế giới vài năm gần đây cho thấy các hãng giá rẻ xuất hiện trên thị trường ngày một nhiều. Các hãng bay “giá không rẻ” cũng tham gia vào cuộc đua với hàng loạt chiêu thức khuyến mãi, giảm giá khiến cho thị trường càng cạnh tranh khốc liệt, trong khi đó giá nhiên liệu liên tục tăng.
Trước sức ép về chi phí, để đảm bảo doanh thu, duy trì quy mô doanh nghiệp và thời gian quay vòng vốn, các hãng bay giá rẻ quyết định cắt giảm chi phí liên quan đến đảm bảo an toàn và bảo trì máy móc. Đây là điều mà các hãng bay giá rẻ đang làm và sẽ tiếp tục làm trong tương lai, các chuyên gia nhận định.
“Những vấn đề gắn với hàng không giá rẻ mà chúng ta được biết từ trước đến nay như phi hành đoàn/phi công mệt mỏi, động cơ hỏng, hạ cánh khẩn cấp, hay các vấn đề trong quá trình cất cánh, va chạm máy bay trong sân bay và các sự cố kỹ thuật trong cabin, chắc chắn vẫn sẽ tiếp diễn khi các sân bay trở nên tắc nghẽn hơn và cạnh tranh thì ngày càng khốc liệt”, ông Koushan Das, Trợ lý Điều hành mảng Phân tích kinh doanh tại Dezan Shira & Associates, nói với Zing.vn.
“Cá nhân tôi thấy không có gì sai khi nói đây là lỗi của Vietjet khi để xảy ra những sự cố như vậy. Vietjet phải đối mặt với những ngờ vực đặt ra khi hãng liên tục để xảy ra sự cố gần đây: hạ cánh khẩn cấp, báo động giả, vấn đề phần mềm hay các sự cố kỹ thuật khác”, ông Das nói thêm.
Trong khoảng 6 năm qua, Vietjet đã tăng dần thị phần và doanh thu, mở rộng mạng lưới và thường xuyên được coi là một trong những hãng hàng không giá rẻ tốt nhất trong khu vực.
Tuy nhiên, nhìn về phía trước, các chuyên gia nhận định Vietjet cần phải có những bước đi cẩn trọng hơn.
Sự cố chồng sự cố của Vietjet khiến Cục Hàng không Việt Nam quyết định dừng tăng chuyến để rà soát đánh giá lại vấn đề khai thác và thực hiện giám sát đặc biệt với hãng tại 4 cảng hàng không quốc tế là: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh và Đà Nẵng.
Trong công văn hỏa tốc gửi Bộ GTVT ngày 26/12, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao Bộ trưởng GTVT trực tiếp chỉ đạo, kiểm tra toàn bộ quy trình trong lĩnh vực hàng không sau hàng loạt các sự cố vừa qua.
“Nếu cứ tiếp tục chỉ chú trọng vào mở rộng thay vì đảm bảo an toàn cho hành khách, thị phần mà Vietjet cố gắng chiếm được trong những năm qua sẽ bị mất vào tay đối thủ”, ông Das cảnh báo.
Phạt nặng hơn
Cơ quan chức năng và các hãng hàng không đều có chính sách nhằm đảm bảo an toàn khi vận hành. Tuy nhiên, việc thi hành các chính sách này là một vấn đề, không chỉ ở Việt Nam mà cả các thị trường tương tự khác.
Các chuyên gia nhận định: Một mặt, các hãng hàng không nên chủ động tăng cường kiểm tra an toàn. Mặt khác, cơ quan chức năng cần phối hợp chặt chẽ với các hãng hàng không và nhà sản xuất để hiểu rõ hơn các vấn đề kỹ thuật.
“Hàng không là ngành thâm dụng vốn, vì vậy phải phân bổ tiền để đào tạo nhân lực: phi công, phi hành đoàn và không ngừng cải thiện và nâng cấp các quy trình an toàn”, ông Shukor Yusof nói.
Theo ông Koushan Das, trước mắt chính phủ cần chú trọng vào phát triển và mở rộng vì thị trường hàng không, đặc biệt là phân khúc giá rẻ sẽ tiếp tục mở rộng. Đồng thời cần tăng công suất sân bay và giảm tắc nghẽn để các hãng bay có thể hoạt động trơn tru.
Ông Das đúc kết: “Các hãng bay nên phối hợp với các nhà sản xuất lập lịch trình bảo trì, sửa chữa và đại tu (MRO) và cơ quan chức năng cần đôn đốc, kiểm tra các hãng hàng không thực hiện đúng lịch trình đó. Ngoài ra theo tôi, chính phủ cũng cần tăng tiền phạt và hình phạt dành cho các vi phạm an toàn hàng không”.
Theo Hà Phương (Tri Thức Trực Tuyến)
