Xã hội

Sân bay Long Thành: Nên hoãn để nghiên cứu kỹ hơn

Các chuyên gia cho rằng độ tin cậy về các con số thống kê cùng sản lượng hành khách khổng lồ dự báo “đổ về” sân bay Long Thành trong tương lai thấp, thiếu cơ sở.

Thiếu nghiên cứu, khảo sát kỹ lưỡng

Theo PGS-TS Tống, ở bất kỳ dự án nào cũng cần phải khảo sát, phân tích thị trường để xem xét nhu cầu khách quan, từ đó quyết định đầu tư. Ở đây là nhu cầu vận chuyển hàng không mà chủ yếu là vận chuyển hành khách. Vậy nhưng nhiều lập luận bảo vệ cho dự án này chỉ nêu chung chung “dự án đã được xác định, được quy hoạch từ lâu...”, từ đó mong muốn đầu tư dự án thật hoành tráng. Như vậy là duy ý chí. Điều đó còn thể hiện việc thực hiện dự án theo nền kinh tế kế hoạch chứ không phải theo nhu cầu thật sự.

“Lẽ ra dự án sân bay Long Thành phải tính toán đến lượng khách hiện đi qua sân bay Tân Sơn Nhất có những điểm đến cuối cùng nào ngoài TP.HCM, như khu vực đồng bằng sông Cửu Long và các tỉnh Nam Bộ. Kế đến sẽ dự báo trong tương lai, khi kinh tế phát triển thì lượng khách đó tăng lên cụ thể ra sao và kế hoạch phát triển, khai thác các sân bay lân cận như thế nào… Báo cáo về dự án sân bay Long Thành không có những phân tích, nghiên cứu về các số liệu vừa nêu mà chỉ căn cứ vào sự “quá tải” của Tân Sơn Nhất. Như vậy là thiếu sót trong việc phân tích thị trường, chưa nghiên cứu nhu cầu đầy đủ làm cơ sở quyết định quy mô cùng thời điểm đầu tư hợp lý” - PGS-TS Tống nhận xét.

Chiếc máy bay của hãng Jetstar Pacific đang cất cánh ở sân bay Tân Sơn Nhất - nơi có nhiều tranh cãi về sự “quá tải”, lại bị “hiến” hơn 150 ha để làm sân golf. Ảnh: MP


Lượng khách khổng lồ từ đâu?

PGS-TS Tống cho rằng dự án phải căn cứ vào nhu cầu thật sự để có quyết định đầu tư đúng nhưng hiện nay số liệu của ngành hàng không đưa ra có sự khác biệt lớn cũng chưa được giải thích một cách thuyết phục. Điều này càng khiến dư luận hoài nghi về sự mập mờ của các con số được đưa ra.

TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP.HCM (HASCON), cũng cho rằng Bộ GTVT luôn nhấn mạnh Long Thành là sân bay trung chuyển trong khu vực và quốc tế, có lượng khách khổng lồ để lý giải cho sự cần thiết của dự án. Vậy nhưng Long Thành nằm trên các tuyến hàng không quốc tế đến Indonesia, Philippines và Úc nên chỉ có thể trung chuyển quốc tế cho các nước này. Do Indonesia và Philippines rất gần nên xem ra chỉ có việc trung chuyển cho Úc là khả thi nhất.

“Lưu ý là nước Úc chỉ có trên dưới 20 triệu dân, trong khi nhiều sân bay quốc tế ở Đông Nam Á và các sân bay khác ở Việt Nam đều có thể trung chuyển cho Úc. Vậy thì thị phần trung chuyển nhỏ bé này sẽ chia cho Long Thành bao nhiêu?” - TS Phúc thắc mắc.

Còn trong nước, Long Thành có thể trung chuyển đi các sân bay nội địa nào? “Xung quanh Long Thành có các sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Cam Ranh nên sân bay này chỉ còn trung chuyển đến các sân bay Côn Đảo, Liên Khương và Buôn Ma Thuột. Với số lượng sân bay địa phương ít ỏi vậy, không hiểu sao Bộ GTVT lại dự báo ra được hàng chục triệu lượt khách/năm?” - TS Phúc nêu.

Cân nhắc thời điểm đầu tư

TS Phúc cho rằng xét theo các yếu tố bắt buộc để trở thành sân bay trung chuyển vừa nêu thì lượng khách hằng năm của Long Thành sẽ khó đạt con số khổng lồ như Bộ GTVT nêu. “Có người sẽ thắc mắc, vì sao cũng nằm gần bờ biển như Long Thành nhưng các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur lại có số khách khổng lồ. Theo tôi, số khách khổng lồ này không phải là khách trung chuyển mà chủ yếu là khách trực tiếp đến Thái Lan, Malaysia, Singapore cho mục tiêu kinh doanh, du lịch. Xét theo khía cạnh này thì trung tâm kinh tế Việt Nam nằm ở TP.HCM, nơi có Tân Sơn Nhất chứ không phải Long Thành. Còn về du lịch thì ở các điểm du lịch nổi tiếng trong nước như Đà Nẵng, Nha Trang, Mũi Né, Phú Quốc đều đã có sân bay quốc tế liền kề, ngoại trừ Vũng Tàu” - TS Phúc nói.

Bổ sung thêm, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng việc giảm tổng mức đầu tư gần 3 tỉ USD, diện tích giảm gần phân nửa cho thấy công tác tính toán ở dự án rất khái quát, mơ hồ. “Nếu quả thật cần thiết đầu tư sân bay Long Thành thì chờ thời điểm cần thiết với phương án huy động vốn hiệu quả. Còn trước mắt cần khai thác sân bay Tân Sơn Nhất đến mức tối đa, kết hợp với giãn khách xuống Cần Thơ, mang lại phát triển cho đồng bằng sông Cửu Long. Hiện ta không có tiền, lại chưa chắc chắn về số liệu thì nên hoãn dự án sân bay Long Thành một thời gian để nghiên cứu kỹ hơn. Chứ nếu dựa trên các số liệu không chính xác mà xây sân bay rồi không có khách thì ai sẽ chịu trách nhiệm?” - PGS-TS Tống đề nghị.

Khúc mắc về sản lượng chưa được mở

Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam có thông cáo khẳng định số liệu công bố trong Niên giám thống kê hằng năm của Cục Thống kê TP.HCM chỉ dựa vào sản lượng vận chuyển của Vietnam Airlines. Số liệu này không phản ánh đầy đủ hoạt động tại sân bay Tân Sơn Nhất. Tháng 12-2014, Cục Thống kê TP cũng xác nhận số liệu công bố trong Niên giám thống kê sản lượng vận chuyển hàng không giai đoạn 2005-2012 chỉ gồm sản lượng của Vietnam Airlines.

Tuy vậy, PGS-TS Tống cho rằng giải thích này không thuyết phục. Theo ông, số liệu thống kê được Cục Thống kê TP.HCM đưa ra liên tục hơn 20 năm. Trong bảng thống kê có 21 dòng số liệu về sản lượng chuyến bay, sản lượng hành khách và sản lượng hàng hóa của hàng không quốc tế và hàng không Việt Nam. Trong đó, số liệu cũng thống kê rõ số chuyến bay, lượng hành khách và hàng hóa của các hãng hàng không quốc tế (được chia nhỏ thêm bay quốc tế và bay nội địa) và của các hãng hàng không trong nước (cũng được chia nhỏ thành bay quốc tế và bay nội địa).

“Nếu chỉ căn cứ vào sản lượng của mỗi hãng Vietnam Airlines (như Cục Hàng không Việt Nam khẳng định) thì không thể nào có những con số của đầy đủ các hãng hàng không trong nước và quốc tế được” - PGS-TS Tống khẳng định.

Theo Minh Phong (Pháp Luật TPHCM)







Tin mới hơn