Xã hội

Ô tô choán hết đường

Video: Ùn tắc 4 tiếng ở cửa ngõ Hà Nội

Thực tế hiện nay, ở cả TP.HCM lẫn Hà Nội, ngay cả không phải trong giờ cao điểm thì nhiều tuyến đường vẫn luôn trong tình trạng chật kín ô tô.
Ô tô choán hết đường
Xe ô tô trước cổng sân bay Tân Sơn Nhất

Mỗi ngày, TP.HCM có khoảng gần 200 ô tô đăng ký mới và với mức thuế nhập khẩu ô tô từ các nước ASEAN đã chính thức về mức 0% từ 1.1, nỗi lo ùn tắc giao thông lại đang khiến người dân ngán ngẩm, mệt mỏi.

Thực tế hiện nay, ở cả TP.HCM lẫn Hà Nội, ngay cả không phải trong giờ cao điểm thì nhiều tuyến đường vẫn luôn trong tình trạng chật kín ô tô. Vì thế, không ít người dân than phiền phải chờ 4 - 5 lượt đèn giao thông chuyển màu xanh - đỏ thì mới qua được một ngã tư. Thực tế này gây “ức chế” cho không ít người tham gia giao thông.

Nhiều xe, ít đường

Để đảm bảo cho ô tô con lưu thông với tốc độ 30 km/giờ thì cần diện tích đường là 45 m2/chiếc. Như vậy, tổng diện tích cần lên đến 108 triệu m2, gấp hơn 2,8 lần tổng diện tích lòng đường hiện có của TP.HCM. Chưa kể về dân số ở TP, nếu lấy con số 10 triệu người thì theo quy chuẩn chung, diện tích dành cho giao thông cần 200 - 240 triệu m2, tức gấp từ hơn 3,7 đến gần 4,5 lần (tính cả diện tích lòng đường, vỉa hè) so với thực tế hiện nay

Theo thông tin từ Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt TP.HCM (PC67), trên địa bàn TP.HCM hiện có tổng cộng 675.143 ô tô, tăng 9,5% so với năm 2016. Mỗi ngày có khoảng 188 ô tô đăng ký mới, những giai đoạn cao điểm con số này có thể lên tới hơn 200 xe.

Góp phần vào sự gia tăng quá nhanh của phương tiện xe hơi là sự bùng nổ của các loại xe hợp đồng. Báo cáo từ Sở GTVT TP.HCM cho biết tính đến hết tháng 11.2017, Sở đã cấp phù hiệu xe hợp đồng cho 28.355 xe từ 9 chỗ trở xuống. Trong đó, chiếm một lượng đáng kể là các xe tham gia hoạt động ứng dụng phần mềm Uber, Grab. Tổng lượng loại xe vận tải này hoạt động trên địa bàn TP.HCM (chủ yếu hoạt động khu vực trung tâm TP) hiện lên tới 38.832 xe (gồm 10.477 xe taxi và 28.355 xe hợp đồng). Số lượng xe hiện hữu trên địa bàn TP hiện đã vượt gấp 3 lần quy hoạch đến năm 2020 và hơn 2 lần quy hoạch đến 2025.

Số lượng xe tăng quá nhanh trong khi quỹ đất dành cho giao thông của TP lại hết sức khiêm tốn. Báo cáo của Sở GTVT TP.HCM cho biết tính đến hết năm 2016, tổng chiều dài các tuyến đường chỉ khoảng 4.155 km, đạt mật độ 1,98 km/km2 (theo quy chuẩn xây dựng VN phải đạt 10 - 13,3 km/km2). Trong đó chỉ có 1.716 km có bề rộng lòng đường trên 7 m (phù hợp cho ô tô, xe buýt). Diện tích đất dành cho giao thông khoảng 7.841 ha (theo quy hoạch đạt 22.305 ha), tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt 8,5% (theo quy hoạch đạt 22,3%). Nếu trừ đi diện tích vỉa hè bị chiếm dụng tràn lan thì diện tích dành cho giao thông còn thấp hơn nhiều.

Có rất nhiều lý do khiến lượng ô tô ngày càng tăng như thu nhập đầu người tăng, ngân hàng mở rộng cửa cho vay, các chính sách cởi mở hơn. Mấy năm gần đây, việc mua xe ô tô để chạy Uber, Grab cũng gia tăng một lượng đáng kể. Ngoài những người trực tiếp chạy, rất nhiều người có tiền đầu tư vài chiếc, thậm chí hàng chục chiếc cho thuê chạy lấy tiền theo tháng...

Ô tô choán hết đường
Đồ họa: Hồng Sơn

Kiểm soát bằng thuế, phí ?

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên Trường ĐH Fulbright, nhận định ô tô cá nhân chính là nguyên nhân chính gây ra tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở TP.HCM. Một chiếc ô tô chiếm diện tích bằng từ 4 - 10 chiếc xe máy. Theo tính toán, 1 người đi xe máy chiếm chỉ 1,2 m2 mặt đường trong khi 1 ô tô chiếm hơn 6 m2, và không phải lúc nào cũng có đủ người trên ô tô. Nhiều khi trên 1 ô tô 5 - 7 chỗ nhưng chỉ có 1 người. Chính vì thế hạn chế ô tô phải là ưu tiên hàng đầu để dành đường phát triển giao thông công cộng.

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Hiệu phó Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định: “Kinh tế càng phát triển, giá xe giảm xuống, phù hợp với túi tiền của người dân thì việc chuyển từ xe máy sang phương tiện an toàn hơn như xe hơi là điều dễ hiểu và cũng đáng khích lệ. Việc gia tăng ô tô, các phương tiện giao thông cá nhân gây ách tắc là tình trạng mà hầu hết các nước trên thế giới đều gặp phải”.

Theo ông, kinh nghiệm được rút ra là phải kiểm soát bằng các chế tài như phạt thật nghiêm các hành vi đậu xe, điều khiển xe sai quy định; quy định ô tô đi vào TP phải chở ít nhất 2 người, để giúp giảm lượng xe lưu thông. Đồng thời đánh mạnh vào “túi tiền” của người sử dụng bằng cách nâng cao các mức phí liên quan như phí đường bộ, phí môi trường, tăng giá xăng, giá trông xe, giữ xe trong TP. Có thể cân nhắc khống chế số lượng xe như cách mà Singapore đã làm. Theo đó, nâng các chỉ số điều kiện để loại bỏ các xe quá cũ, xe không đủ yêu cầu, cho đấu thầu biển số, từ đó giới hạn tăng trưởng trong một số lượng nhất định.

Ông Hoàng gợi ý thêm: Một số TP đã áp dụng phương án lưu thông theo biển số chẵn - lẻ, xe biển số chẵn thì chỉ được phép lưu thông vào những ngày chẵn và ngược lại. “Không chỉ ô tô mà cả xe máy cũng cần phải kiểm soát. Quan trọng là sự quyết tâm của lãnh đạo TP. Ngay cả khi có hệ thống xe công cộng mà không có biện pháp quyết liệt thì cũng không thể hạn chế được xe cá nhân”, ông khẳng định.

Đồng tình, ông Huỳnh Thế Du nhận xét TP không phản đối, ngăn cản quyền sử dụng ô tô cá nhân, nhưng vẫn cần có các chính sách về tài chính, kinh tế, tăng các loại thuế để kiểm soát số lượng xe. Người dân sở hữu và sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là ô tô phải có nghĩa vụ trả chi phí cho các ngoại tác tiêu cực mà họ gây ra. Vừa giảm xe cá nhân vừa đồng thời tăng giao thông công cộng, biến nó trở thành phương tiện thay thế. Tuyến nào xây dựng giao thông công cộng thì có chính sách làm giao thông cá nhân trở nên đắt đỏ hoặc gây khó khăn cho di chuyển.

Tăng giá giữ xe - lợi cả đôi đường

Hầu hết các chuyên gia đều cho rằng tăng phí giữ, gửi xe là một trong những giải pháp hữu hiệu nhằm kiểm soát, giảm tải giao thông cá nhân, đặc biệt là xe ô tô. Bà Nguyễn Thị Bảo Quỳnh, Tổng giám đốc Công ty NMC - đơn vị tham gia phát triển các hệ thống đỗ xe tự động, phân tích đặc thù các TP lớn ở VN là “đất chật người đông” kéo theo ùn tắc giao thông nghiêm trọng, nhu cầu bãi đỗ xe ngày càng trở nên cấp bách nên việc áp dụng hệ thống đỗ xe tự động trở thành phương án tối ưu. Một đặc thù nữa là ở các TP lớn thường nền đất yếu, các công trình hiện hữu nằm sát xung quanh nên việc đào nhiều tầng hầm làm bãi giữ xe rất khó khăn, chi phí cao, trong khi hệ thống đỗ xe tự động có thể giải quyết rất tốt vấn đề này.

Đáng nói là dù có rất nhiều thuận lợi nhưng việc phát triển bãi đỗ xe tự động đến giờ vẫn chưa thể phổ biến do TP.HCM hiện khống chế mức phí giữ xe quá thấp trong khi đầu tư hệ thống tự động chi phí cao nên không hấp dẫn các nhà đầu tư tham gia. Đơn cử TP.HCM vẫn giữ nguyên mức giá giữ ô tô là 1,5 triệu đồng/tháng, 10.000 đồng/lượt, trong khi từ đầu năm 2017, Hà Nội áp dụng mức phí mới, sát thị trường hơn nhiều là 3,5 triệu đồng/tháng đối với xe 4 chỗ; từ 30.000 - 40.000 đồng/lượt. PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng nhận định với số lượng xe hiện tại đã không đủ chỗ đậu, khi ô tô tăng trưởng nhanh và mạnh trong thời gian tới, việc thiếu các bãi gửi xe sẽ khiến tình trạng ùn tắc càng trở nên nghiêm trọng. “Tăng giá vé vừa giúp hạn chế sử dụng phương tiện, vừa hấp dẫn, thu hút các nhà đầu tư làm bãi đỗ xe, lợi cả đôi đường”, ông nói.

Đồng tình, KTS Ngô Viết Nam Sơn đề xuất tăng giá vé một cách linh động, không thống nhất giá trên toàn TP. Những khu vực đường sá có mật độ lưu thông càng cao thì giá vé càng cao. Tăng mạnh, thậm chí gấp 5 - 6 lần giá vé hiện tại, quan trọng phải công khai, minh bạch. Toàn bộ số tiền thu từ khoản này sẽ phải nộp lại cho ngân sách nhà nước để phát triển hệ thống giao thông công cộng, xây dựng các phương tiện công cộng miễn phí. “TP nên thống nhất đưa về một mối, lập một đơn vị làm dịch vụ trông giữ xe cho toàn địa bàn. Có thể giao cho cơ quan nhà nước hoặc tư nhân hoặc thống nhất mỗi quận có một đơn vị làm dịch vụ này. Miễn là đảm bảo đúng giá niêm yết và công khai minh bạch tất cả các khoản thu”, ông Sơn đề nghị.

Từ góc độ quy hoạch đô thị, KTS Ngô Viết Nam Sơn lại cho rằng việc số lượng ô tô tăng trưởng nhanh, mạnh trong thời gian tới sẽ không trở thành vấn đề đáng lo ngại nếu TP có sự thay đổi, tổ chức lại hệ thống đô thị phù hợp. Cụ thể là làm sao để tất cả các khu đô thị ngoại vi phải biến thành những nơi vừa sống, vừa làm việc được. Đô thị ngoại vi lâu nay chỉ xây nhà ở, không đáp ứng được hầu hết các nhu cầu làm việc, học hành, vui chơi, khám bệnh. Vì thế tuy giá nhà, đất khu vực trung tâm quá đắt, người dân đang dần giãn ra ngoại thành nhưng hằng ngày vẫn phải vào khu vực trung tâm làm việc, sinh hoạt, tạo ra luồng giao thông chồng chéo.

“TP nên tận dụng cơ chế đặc thù, tạo những chính sách hỗ trợ, khuyến khích doanh nghiệp đầu tư, xây dựng các cơ quan, bệnh viện, trường học, khu vui chơi... ra ngoài các đô thị ngoại vi, phục vụ tất cả các dịch vụ tại chỗ. Như vậy, người dân không cần đi xe vào khu trung tâm, giảm lượng xe lớn, góp phần thúc đẩy phát triển bền vững”, ông Sơn nói.


Hà Mai

Theo Hà Mai (Thanh Niên Online)