Xã hội

Hà Nội có giàu lên, vẫn khó cai "nghiện" xe máy

 
Quy luật mới này đòi hỏi chúng ta phải thay đổi nhận thức về giao thông xe máy và phải coi nó như là một sự thách thức lâu dài.

Các nhà hoạch định chính sách giao thông châu Á thường cho rằng xe máy chỉ là giai đoạn quá độ trước thời kỳ xe ô tô cá nhân phát triển. Nhưng khi quan sát tại các nước đang phát triển và Đài Loan (đã phát triển), tác giả phát hiện một quy luật khác, đó là, ở các nước châu Á đang phát triển, sở hữu xe máy đang tăng trưởng cực nhanh dù thu nhập bình quân đầu người còn ở mức thấp, mức tăng trưởng sẽ vẫn cao khi thu nhập tăng lên, và sở hữu xe máy sẽ tồn tại song song với sở hữu ôtô con cá nhân ở mức thu nhập cao.  

Xe máy, Cấm xe máy, xe buýt Hà Nội, tắc đường, ô tô con
Cảnh tắc đường thường thấy ở Hà Nội. Ảnh: Lê Anh Dũng

Đài Loan là một ví dụ điển hình, sở hữu xe máy tiếp tục tăng trưởng cao khi GDP/người vượt ngưỡng 15.000 USD/năm và hiện nay đạt mức 880 xe máy/1.000 dân khi GDP/người xấp xỉ 22.000 USD/năm. Quy luật mới này đòi hỏi chúng ta phải thay đổi nhận thức về GTXM và phải coi nó như là một sự thách thức lâu dài trong phát triển giao thông đô thị bền vững. 

Sự áp đảo của xe máy

Mặc dù đã được cải thiện cơ sở hạ tầng đường xá và dịch vụ giao thông công cộng (GTCC) ở các thành phố đang phát triển của châu Á, trong đó có Hà Nội, vẫn duy trì trong tình trạng yếu kém. Trong bối cảnh đó, tỷ lệ sở hữu xe máy tăng chóng mặt bất chấp thu nhập đầu người còn thấp và sẽ tiếp tục tăng mạnh kể cả khi mức thu nhập đầu người đã ở mức cao như Đài Bắc.

Mạng lưới đường bộ thiếu và mất cân đối: Cộng với đặc trưng mật độ dân số cao khiến các thành phố đang phát triển này rơi vào tình trạng có mức cung cấp đường trên đầu người cực kỳ thấp, chỉ bằng 1/20-1/10 mức trung bình của các đô thị Mỹ những năm 1990.  

Ngoài ra, mạng lưới đường còn bị mất cân bằng, đường thứ cấp bị thiếu trầm trọng. Ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Đài Bắc, đa phần đường và ngõ dẫn vào khu dân cư rất hẹp (dưới 3m) và dài, ô tô, xe buýt khó đi vào được.  

Chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng vẫn yếu kém mặc dù đã được nâng cấp. Chẳng hạn, ở Hà Nội mặc dù đã cải thiện đáng kể dịch vụ xe buýt trong hơn 10 năm qua nhưng số lượng xe buýt trên đầu người vẫn rất thấp (270 xe/triệu dân), chỉ bằng 1/4-1/5 mức của Jakarta, Bangkok và Quảng Châu.  

Mạng lưới đường sắt đô thị rất mỏng, hầu như là con số không: Mật độ dân số cao là một lợi thế cho phát triển đường sắt đô thị có tốc độ cao sức chở lớn, tuy nhiên, Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh vẫn chưa có km đường sắt đô thị nào.        

Sở hữu phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy tăng trưởng chóng mặt: Trong giai đoạn 1990-2010, mức sở hữu xe máy (số xe/1.000 dân) ở các thành phố đang phát triển tăng rất nhanh, ví dụ Hà Nội tăng từ 100 lên 600 xe máy/1.000 dân.   

Xe máy, Cấm xe máy, xe buýt Hà Nội, tắc đường, ô tô con

Khuynh hướng phát triển sở hữu xe máy và ô tô con cá nhân. Biểu đồ: Vũ Anh Tuấn

Chính sách kiểm soát phân tán 

Dù GTXM đang chiếm ưu thế ở các đô thị Châu Á, các chính sách quản lý kiểm soát xe máy vẫn còn phân tán, thiếu tính hệ thống. Về cơ bản có 3 nhóm chính sách.

Kiểm soát sở hữu, sử dụng XM: Các thành phố nâng mức phí đăng ký xe nhằm tăng chi phí đầu tư ban đầu, làm nản lòng những người có ý định mua xe mới. Ví dụ, Hà Nội tăng lệ phí trước bạ lên 5% (2008). Tác động thực tế của chính sách này đã và đang bị các chương trình vay tín dụng mua xe trả góp hạn chế hoặc làm tê liệt.  

Để kiểm soát, hạn chế sử dụng xe máy, việc phối hợp giữa kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe dưới lòng đường, vỉa hè và tăng giá vé đỗ xe là một giải pháp hiệu quả. Hà Nội hiện thu mức phí 3.000-5.000 đồng/lượt (0,14-0,23 USD/lượt) và thành phố đang quyết liệt xóa bỏ các bãi đỗ xe dọc vỉa hè lòng đường.    

Một điều cần lưu ý là chính sách hạn chế, cấm đăng ký và sử dụng xe máy chỉ thành công và chỉ được công chúng chấp nhận khi chất lượng dịch vụ GTCC được nâng cấp thỏa đáng.  

Chuyển đổi xe máy thành phương tiện trung chuyển: Đây là một chiến lược quan trọng, cần phải được xúc tiến đồng thời với quá trình quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC nhanh. Chiến lược này nhằm cắt giảm các chuyến đi dài bằng xe máy, đồng thời nâng cao điều kiện tiếp cận nhà ga tầu điện, trạm xe buýt nhanh trong tương lai.  

Ở Bangkok, dịch vụ xe ôm rất phổ biến, chuyên chở 30% tổng số các chuyến đi giữa nhà ga, trạm xe buýt và khu dân cư, văn phòng nằm sâu ở trong ngõ hẻm. Từ năm 2005 Chính quyền Bangkok quyết định công nhận xe ôm là dịch vụ vận tải công cộng chính thống và ban hành luật, quy định để quản lý, và đang đề xuất xây dựng các trạm đỗ xe ôm ngay tại nhà ga. 

Nâng cao an toàn, hiệu quả sử dụng xe máy: GTXM sẽ còn tồn tại ít nhất là trong trung hạn, vì thế cần thiết phải nâng cao an toàn và hiệu quả của loại hình này. Chẳng hạn, Malaysia đã bố trí làn xe máy riêng và kiểm chứng thực tế cho thấy giải pháp kỹ thuật này có thể giảm đến 600% tỷ lệ tai nạn chết người so với phương án cho xe máy chạy lẫn với xe ô tô. Hiện nay, Hà Nội đang quyết liệt phân làn xe là một chủ trương đúng, nhưng việc lựa chọn tuyến phố nào để thực hiện thì cần tham khảo bài học của Đài Bắc.

TS. Vũ Anh Tuấn, Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Đại học Việt Đức

Theo VietNamNet