8 tháng đầu năm nay, hoạt động hàng không ghi nhận tổng cộng 54 sự cố, giảm so với cùng kỳ năm ngoái. Nguyên nhân xảy ra sự cố chủ yếu do lỗi của con người.
Trong sáu sự cố nhóm C (uy hiếp an toàn bay ở mức cao) thuộc loại được nhà chức trách hàng không lập tổ công tác điều tra thì có đến 2 vụ máy bay không đủ điều kiện cất cánh.
 |
| Khu vực đỗ của sân bay quốc Tân Sơn Nhất. |
Đó là chuyến bay VN 227 của Vietnam Airlines (VNA) từ Hà Nội đi TP HCM ngày 5/2 đang đã xảy ra hiện tượng cảnh báo giảm áp suất buồng kín. Kết quả điều tra cho thấy, nguyên nhân do khi tiếp nhận máy bay, tổ lái không đánh giá đúng tình trạng hỏng hóc hiện tại nên vẫn thực hiện chuyến bay với hệ thống điều áp không hoạt động.
Vụ thứ 2 xảy ra ngày 23/8 đối với chuyến bay VN 1262 từ TP HCM đi TP Vinh (Nghệ An). Trong quá trình kéo đẩy, bộ phận kỹ thuật không bố trí đủ nhân sự cảnh giới nên máy bay bị kéo đi quá xa, va vào cột điện gây rách ở vị trí thăng bằng đuôi. Với tình trạng kỹ thuật như vậy, máy bay không đủ điều kiện cất cánh nhưng sự cố đã không được phát hiện nên chuyến bay vẫn khởi hành với tình trạng máy bay hỏng một trong những hệ thống bánh lái chính. Cục Hàng không Việt Nam đang chuẩn bị công bố kết luận điều tra sự cố này.
Theo quy định, cả hai phi công trên buồng lái đều phải trực tiếp nghe huấn lệnh của KSVKL, sau đó lái phụ nhắc lại và giám sát lái chính thực hiện theo huấn lệnh. Ngày 29/4, tại phân khu 3 của Trung tâm Kiểm soát đường dài Hà Nội (ACC Hà Nội), tổ lái chuyến bay VJ 529 của hãng hàng không Vietjet (VJ) đã canh nghe huấn lệnh kiểm soát không lưu không tốt nên đã thực hiện theo huấn lệnh được cấp cho chuyến bay VN 7177 của VNA. KSVKL cũng không phát hiện sự nhầm lẫn này dẫn đến sự cố vi phạm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu xảy ra giữa 2 chuyến bay VJ 529 và VN 7177.
Trong khi đó, các sự cố va chạm dưới sân bay cũng xảy ra nhiều. Đáng lưu ý nhất là tại sân bay quốc tế Nội Bài, siêu máy bay Boeing 787-9 của VNA hôm 4/7 hỏng cửa trước và cấu trúc xung quanh do một thợ máy tự ra lệnh cho tài xế xe kéo/đẩy thực hiện kéo máy bay ra khỏi vị trí đỗ, trong khi xe thang vẫn còn cập vào ống lồng. Hậu quả là cả siêu máy bay và ống lồng hư hỏng, phải mất hơn 20 ngày mới khắc phục xong.
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh đánh giá, mọi chỉ số trong bộ chỉ số an toàn quốc gia về hàng không đều tốt hơn so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên nguyên nhân xảy ra sự cố chủ yếu do lỗi của con người.
Sau mỗi sự cố, cơ quan quản lý đều có chỉ thị, khuyến cáo các đơn vị, đình chỉ người vi phạm, yêu cầu huấn luyện đào tạo lại và có kết quả báo cáo về việc khắc phục sự cố mới được khôi phục vị trí công tác hoặc hoạt động đó. Nhưng đây mới chỉ là làm tốt công tác đánh giá rủi ro bị động, tức là để xảy ra rồi mới tìm nguyên nhân, khắc phục, còn các biện pháp đánh giá rủi ro chủ động vẫn chưa thực hiện tốt.
Theo vị Cục trưởng, hoạt động hàng không có hai hệ thống bảo đảm an toàn, bao gồm hệ thống quản lý an toàn (SMS) và hệ thống quản lý chất lượng (NQA).
"Thực hiện theo SMS sẽ giúp cho các đơn vị nhận diện được những điểm yếu mà nếu không chấn chỉnh sẽ dẫn đến nguy cơ xảy ra sự cố. Sau các sự vụ xảy ra, cần phải chấn chỉnh cả hệ thống chứ không chỉ dừng lại ở việc phạt hoặc đình chỉ hoạt động của các cá nhân vi phạm” - ông Thanh quả quyết.
Theo Tô Hà (Nld.com.vn)
