Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội cho rằng các dự án BOT có sai sót, khuyết điểm, nhưng không 'tù mù' như nhiều phát biểu gần đây.
Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội cho rằng các dự án BOT có sai sót, khuyết điểm, nhưng không 'tù mù' như nhiều phát biểu gần đây.
Theo ông Kiên, Ngân hàng Thế giới (WB) và Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) đưa ra báo cáo nhận xét về các dự án BOT nói chung trên toàn cầu, chứ không phải nói dự án BOT của Việt Nam là "tù mù nhất, dễ tham nhũng nhất".
"Nói BOT tù mù là nhận xét của cá nhân Thứ trưởng Đông, chứ không phải nhận xét chính thức của Bộ Kế hoạch & Đầu tư, nơi chịu trách nhiệm chính trong việc phê duyệt, cấp phép các dự án này", ông Kiên khẳng định.
Phát biểu gần đây về các dự án BOT, Thứ trưởng Kế hoạch & Đầu tư Đặng Huy Đông cho rằng, BOT chứa đựng rủi ro, tham nhũng lớn nhất do chi phí xây dựng, lưu lượng xe qua các tuyến đường BOT bị tính cao hơn thực tế. Tuy nhiên, những yếu tố này đã bị bỏ qua trong thời gian gần đây.
"Tại sao phải giấu giếm các con số đó trong khi đây là hai con số quyết định đến giá thu phí, thu phí thế nào cho hợp lý. Cả hai con số đó chúng ta làm tù mù, chừng nào các con số đó chưa được công khai minh bạch thì xã hội và doanh nghiệp còn ý kiến, bức xúc", ông Đông đánh giá.
 |
| Theo ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội, BOT có sai sót, nhưng không tù mù như phát biểu gần đây của Thứ trưởng Đặng Huy Đông |
Dù cho rằng BOT không tù mù, nhưng Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội cũng thừa nhận sai sót của các dự án này. Lý giải cho sự "không tù mù" của các dự án BOT, Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội dẫn kết quả báo cáo của đoàn giám sát Uỷ ban Thường vụ Quốc hội về BOT. Theo đó, trong 50 dự án BOT đã đi vào khai thác, có 8 dự án "có sai sót, tồn tại vấn đề khiến người dân ở khu vực đặt trạm bức xúc, phản ứng". Đoàn giám sát cũng nêu 12 nhóm khuyến điểm, tồn tại và đề xuất 16 nhóm giải pháp khắc phục.
Ông Kiên cũng cho biết, trong 5 năm triển khai những tồn tại này đã được Chính phủ sửa sai, khắc phục. Trước đây BOT được quản lý bằng Nghị định 78, sau đó không có hiệu quả nên đã được thay thế bằng Nghị định 108 và sau này là Nghị định 15. Ông cũng cho rằng, những bức xúc lâu nay về BOT chủ yếu là của doanh nghiệp vận tải phản đối doanh nghiệp BOT do mâu thuẫn quyền lợi, chứ không nên gom chung đó là bức xúc của người dân.
"Công tác quản lý Nhà nước đã phát hiện những bất cập và đã có cách phòng chống qua việc thay đổi cơ chế quản lý bằng các văn bản pháp luật", ông Kiên nói.
Dù vậy, dẫn lại kết quả kiểm toán tại 60 dự án BOT đã triển khai, ông Đoàn Huy Vinh - Phó tổng kiểm toán Nhà nước cho rằng, những sửa đổi chính sách vừa qua vẫn chưa đủ để "lập lại trật tự cho BOT". Kết quả kiểm toán 60 dự án BOT trên toàn quốc đều ra mẫu số chung, là bất cập trong thu phí hở, thiếu công bằng; vi phạm cự ly tối thiểu 70 km khoảng cách giữa các trạm BOT; hay việc lựa chọn nhà đầu tư theo tổng mức đầu tư được duyệt, trong khi đó chỉ là dự án, không đủ cơ sở tính phương án tài chính, thời gian hoàn vốn.
"Chính phủ đã nhiều lần sửa đổi về chính sách, các sai sót của BOT dần khắc phục nhưng để hiệu quả hơn cần hoàn thiện cơ chế chính sách cho BOT", ông Vinh nhìn nhận.
Thừa nhận, ông Nguyễn Đức Kiên nêu do các văn bản pháp luật điều chỉnh BOT mới dừng ở Nghị định nên vẫn còn tình trạng một công trình BOT bị tác động bởi nhiều luật. "Nếu các Nghị định về BOT được nâng lên thành pháp lệnh, hoặc luật sẽ có tính pháp lý cao hơn", ông nói.
Trám kẽ hở, chống tham nhũng trong BOT đơn giản nhất dưới góc nhìn của doanh nghiệp như ông Nguyễn Việt Bắc - Tổng giám đốc Công ty Tân Việt Bắc, là chuyển từ chỉ định thầu sang đấu thầu theo từng gói nhỏ, giúp doanh nghiệp có cơ hội tham gia; chuyển từ thu phí hở sang thu phí kín - thu phí không dừng và Nhà nước đứng ra thu phí, chia lại lợi nhuận cho nhà đầu tư.
Theo Anh Minh (VnExpress.net)
