Kinh tế

Grab ‘một mình một chợ’, tốt hơn hay sẽ thao túng thị trường?

Khi Grab và Uber "về một nhà", cả tài xế và khách hàng đều lo lắng sẽ bị thao túng thị trường. Tuy nhiên, vẫn có người cho rằng cần chờ đợi, có thể Grab sẽ phục vụ tốt hơn.

18h, Hải Linh chuẩn bị rời công sở sau một ngày làm việc. Như mọi ngày, Linh bật cả 2 ứng dụng của Uber và Grab để chọn xe về nhà tại quận Thanh Xuân với giá rẻ nhất. Từ hơn một năm nay, Linh đã chọn taxi công nghệ thay vì mua xe riêng để di chuyển từ nhà tới công sở và ngược lại.

18h là giờ cao điểm, cả 2 ứng dụng đặt xe đều tăng giá so với bình thường. Đi nhiều, Linh hiểu việc định giá của 2 hãng vào giờ cao điểm phụ thuộc vào nhu cầu và số lượng tài xế. Nhìn chung giá sẽ tăng cao, nhưng nếu hên, chị có thể chọn được một cuốc xe có giá khá rẻ của Uber hoặc Grab.

Tuy nhiên, từ ngày 8/4 sắp tới, khi Uber chính thức rút khỏi Việt Nam và cả Đông Nam Á, Linh lo ngại rằng sẽ không còn ứng dụng nào đủ lớn để so sánh với Grab. Những người vốn đã lựa chọn taxi công nghệ như Linh có thể phải chịu một mức giá cao, hậu quả của sự độc quyền.

Có quyền chọn mức giá, chọn tài xế

Ngày 26/3, Grab ra thông báo đã mua lại toàn bộ mảng kinh doanh của Uber tại Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Uber sẽ hoạt động thêm khoảng 2 tuần sau đó sẽ rút lui để đổi lại 27,5% cổ phần tại Grab.

Trong thông báo của mình, CEO Grab là ông Anthony Tan đánh giá thỏa thuận với Uber là “sự bắt đầu một kỷ nguyên mới”. Việc hợp nhất Uber - Grab sẽ tạo ra nền tảng gọi xe dẫn đầu trong khu vực đồng thời tạo ra hiệu quả về mặt chi phí.

Grab ‘một mình một chợ’, tốt hơn hay sẽ thao túng thị trường?
Uber rút khỏi Đông Nam Á và nắm giữ 27,5% cổ phần tại Grab. Ảnh: Quỳnh Trang.

Trong khi đó CEO Grab Việt Nam ông Jerry Lim lên tiếng trấn an người tiêu dùng về cuộc sát nhập của 2 ông lớn.

“Khách hàng đang thắc mắc về ảnh hưởng của việc sáp nhập này đối với họ. Các đối tác tài xế, đặc biệt là những người chỉ đang hoạt động trên nền tảng ứng dụng Uber, có thể đang lo lắng về sinh kế của mình. Tôi muốn giải đáp tất cả băn khoăn này. Chúng tôi luôn đặt khách hàng, đối tác tài xế và cộng đồng xã hội ở vị trí đầu tiên”, ông Jerry nói.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc hợp tác xã vận tải Toàn Cầu, lại không tin vào câu phát biểu rất chung chung đó. Hợp tác xã vận tải của ông Tuấn đang là trung gian cung cấp hàng trăm lái xe cho cả Uber và Grab. Nói là cung cấp nhưng thực chất các hợp tác xã chỉ là trung gian, đáp ứng các quy định của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về xe hợp đồng điện tử.

Ông Tuấn cho rằng trước mắt, Grab sẽ không có một đối thủ xứng tầm nào để cạnh tranh nên có quyền làm những gì mà mình muốn, không cần phải để ý đến đối thủ nào. Hai trường hợp mà ông Tuấn lo ngại là độc quyền dẫn đến tăng giá và độc quyền lựa chọn tài xế.

"Grab có thể tăng lên một mức giá khác so với hiện nay. Hoặc cũng có thể từ từ tăng giá. Người tiêu dùng gần như không có đối thủ nào lớn để so sánh. Nếu có cũng chủ yếu chỉ là những hãng taxi truyền thống. Tuy nhiên, khi chọn taxi truyền thống, khách hàng cũng sẽ có những rủi ro như giá cao, thời gian đợi xe lâu, chất lượng lái xe không như ý…", ông Tuấn nói.

Nói về việc Grab có thể độc quyền chọn tài xế, ông Tuấn cho rằng điều này hoàn toàn có thể xảy ra. Khi đã thống lĩnh thị trường, rất có thể Grab sẽ tiến hành sàng lọc, chọn ra những tài xế tốt nhất cho mình, có quyền chọn những tài xế theo tiêu chuẩn riêng. Điều này đồng nghĩa sẽ có nhiều tài xế bị loại và phải bỏ nghề.

“Rất có thể tài xế nào chạy ít ngày trong tuần, ít giờ trong ngày sẽ bị loại. Tài xế nào không tích cực đón khách cũng sẽ bị loại. Cũng rất có thể, tài xế nào chỉ làm thêm vào tiếng trong ngày cũng sẽ bị loại. Họ là hãng lớn có lợi thế độc quyền để chọn tài xế cho mình mà”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Trước những lo ngại của cả tài xế và khách hàng, ở góc độ quản lý, Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng (Bộ Công Thương) đã phải gửi công văn hỏa tốc yêu cầu Công ty TNHH Grab Việt Nam báo cáo về vấn đề tập trung kinh tế, mua lại Uber tại Đông Nam Á.

Trong công văn hỏa tốc, cơ quan quản lý cho biết họ cũng chỉ biết việc Uber và Grab về một nhà qua các phương tiện thông tin đại chúng. Việc hoàn tất giao dịch mua lại hoạt động kinh doanh của Uber tại Đông Nam Á, trong đó có thị trường Việt Nam chưa hề được báo cáo lên cơ quan quản lý.

Có thể tất cả đều được lợi từ “cuộc kết hôn”

Không như nhiều người lo lắng về câu chuyện độc quyền của Grab, anh Lê Hân (một tài xế Uber khu vực quận Thanh Xuân) lại tin rằng cả tài xế và khách hàng sẽ được lợi từ thế thượng phong của Grab. Là một tài xế của Uber từ cách đây 2 năm, anh Hân đã chứng kiến nhiều đồng nghiệp của mình bỏ nghề vì thu nhập không như kỳ vọng. Anh cũng chứng kiến nhiều đồng nghiệp từ Grab chuyển sang và ngược lại.

Chạy Uber, nhưng anh đã từng nghe chính vợ mình nói chọn Grab thay vì Uber. Lý do đơn giản của người vợ bận rộn là thời gian chờ xe của Grab thấp hơn, người tiêu dùng thấy thích hơn. Là một tài xế, anh Hân hiểu lượng xe của Uber kém xa Grab. Với lượng xe lớn, bao phủ rộng, Grab có thể dễ dàng và nhanh chóng đáp ứng các yêu cầu của khách, từ đó tạo được thiện cảm. Khi khách hàng chọn Grab nhiều, chính tài xế Uber như anh cũng bị ảnh hưởng thu nhập.

Khi Uber sát nhập vào Grab, anh Hân cho rằng sẽ có một Grab lớn hơn rất nhiều hiện tại. Khi đó độ phủ của dịch vụ sẽ lớn hơn, thời gian khách hàng bắt được xe nhanh hơn. Khách hàng sẽ ngày càng có thiện cảm và tin dùng dịch vụ, từ đó những lái xe sẽ tăng thu nhập.

Theo thống kê của Bộ GTVT, kết thúc 2 năm thí điểm xe hợp đồng điện tử (tháng 12/2017), tổng lượng xe của cả Uber và Grab là 35.590 xe. Trong đó, số lượng xe Uber là 6.006, còn Grab có 29.584 xe.

Grab ‘một mình một chợ’, tốt hơn hay sẽ thao túng thị trường?

Giả sử, toàn bộ lượng xe của Uber gia nhập Grab, tổng lượng xe của Grab sẽ là gần 36.000 chiếc, con số mà nhiều hãng taxi mơ ước và gần như không có đối thủ trên thị trường.

Ông Trần Bằng Việt, chuyên gia chiến lược doanh nghiệp, CEO Dong A Solutions, nguyên Chủ tịch Liên đoàn các nhà lãnh đạo và doanh nhân trẻ toàn cầu (JCI) tại Việt Nam, nguyên Tổng giám đốc Mai Linh Taxi, cho rằng việc Grab mua lại Uber đã tạm cứu taxi truyền thống. Người được hưởng lợi lớn nhất ngoài Grab, Uber chính là taxi truyền thống.

Theo ông Việt, khi chỉ còn một mình một sân, Grab không còn áp lực phải giảm giá để quảng bá hay giành giật thị trường nữa. Khách hàng cũng đã có thói quen sử dụng dịch vụ chất lượng & tiện nghi nên đa phần sẽ không chuyển xuống sử dụng dịch vụ thấp hơn. Ông Việt ví như việc khách đã quen ở khách sạn 4-5 sao một ngày nào đó phải ở khách sạn mini hay nhà nghỉ bình dân ta sẽ không chịu được, dù biết là rẻ hơn nhiều.

Grab ‘một mình một chợ’, tốt hơn hay sẽ thao túng thị trường?
Có ý kiến cho rằng khi "một mình một chợ", cả taxi, Grab và người tiêu dùng đều được lợi. Ảnh: Việt Hùng.

Ông Việt cũng cho rằng hành động thông minh nhất của Grab là neo giá cước xe vào khoảng 5% thấp hơn so với taxi truyền thống, giờ cao điểm thì đương nhiên giá sẽ cao hơn và ông tin vẫn có nhiều khách hàng lựa chọn đi.

Khi đó, Grab sẽ có lợi nhuận đáng kể, những tố cáo về việc Grab phá giá tự dưng thành vô hiệu. Các hãng taxi truyền thống có quy mô lớn và có thương hiệu cũng sẽ sống được. Nguyên nhân bởi họ không buộc phải giảm giá quá thấp cho gần bằng Grab.

“Khoảng cách giá giữa hai loại hình dịch vụ không quá cao, nên số lượng và tốc độ khách hàng “chạy” sang Grab vì giá cũng sẽ giảm đáng kể. Một lượng khách hàng sẽ chuyển qua chuyển lại giữa các loại hình dịch vụ giống như có xe nào đi xe đó”, ông Việt nói.

Ông Việt cũng cho rằng “cuộc kết hôn” của Uber và Grab giúp các cơ quan quản lý “đỡ nhức đầu”, khi mà các bên sẽ không kiện tụng tố cáo nhau, đỡ lộ nhiều bất cập & yếu kém.

Ngoài ra, mối quan hệ giữa chủ đầu tư và lái xe với Grab sẽ không còn như hiện tại mà sẽ dần mất cân bằng nghiêm trọng, bên có lợi sẽ là Grab.

Đánh giá chung, ông Trần Bằng Việt cho rằng gần như cả các bên đều có lợi hơn khi Uber sáp nhập Grab. Đó là giá trị của cục diện và tư duy coopetition (cooperative & competition/ vừa hợp tác - vừa cạnh tranh).

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng các bên nên bình tĩnh, không nên lo sợ độc quyền. Theo ông Thanh, các doanh nghiệp taxi truyền thống, nhiều startup đã đầu tư nghiên cứu loại hình vận chuyển giống Uber, Grab tuy còn manh mún, nhưng có thể cạnh tranh.

Ngoài ra, nếu Grab độc quyền, tăng giá, đối xử hà khắc với tài xế thì họ sẽ bị khách hàng và tài xế tẩy chay, quay lưng lại. Ông nhấn mạnh người tiêu dùng có quyền cao nhất trong việc quyết định tiêu dùng dịch vụ, nhạy cảm với sự thay đổi của doanh nghiệp.

Khách hàng rất nhạy cảm với sự độc quyền

18h12, chị Linh mới bước lên một chiếc xe Uber để di chuyển về nhà. Giá cước cho chuyến đi này chỉ là 46.000 đồng thay vì 51.000 đồng nếu chọn Grab. Chị chắc chắn rằng 2 tuần nữa sẽ không còn được đi mức giá thấp như thế này để về nhà. Nếu chọn Grab, chị sẽ phải trả thêm 5.000 đồng nữa, hoặc cũng có thể cao hơn vì độc quyền.

Grab ‘một mình một chợ’, tốt hơn hay sẽ thao túng thị trường?
So sánh mức giá Uber và Grab. Ảnh chụp màn hình.

Đón chị là một tài xế đã trung tuổi, qua nói chuyện, anh cũng không biết tương lai công việc sẽ đi về đâu, bởi Uber và Grab vẫn chưa có bất kỳ hướng dẫn nào cụ thể cho tài xế.

Trước Đông Nam Á, Uber đã rút khỏi 2 thị trường lớn là Nga và Trung Quốc để đổi lại cổ phần ở những công ty địa phương. Tại Nga, Uber đã sáp nhập với Yandex để đổi lại 36,6% cổ phần. Tại Trung Quốc, Uber cũng thất bại trước Didi Chuxing sau những cuộc cạnh tranh ngốn nhiều tiền của. Uber rút lui và nắm giữ 20% cổ phần tại Didi Chuxing.

Nói với Zing.vn, anh Thái Bình, một người Việt đang làm việc ở Bắc Kinh (Trung Quốc), cho biết 2 năm qua, anh chưa hề thấy Didi Chuxing tăng giá. Tại Trung Quốc, Didi có giá rất rẻ và được nhiều người dân lựa chọn. Phần mềm này giúp kết nối nhiều loại xe như taxi truyền thống, xe hạng sang, xe tải, xe giống Grab tại Việt Nam. Hiện thị phần mà Didi Chuxing nắm giữ ở Trung Quốc lên tới 90%.

Tuy nhiên, anh Bình nhấn mạnh Chính phủ Trung Quốc có công cụ kiểm soát độc quyền rất nghiêm khắc. Các quy định về taxi cũng thống nhất về màu sắc, giá dịch vụ, hạn chế số lượng. Tài xế muốn lái xe như Uber và Việt Nam phải đăng ký và bị quản lý kỹ. Sự khác biệt về quản lý giữa 2 nước khiến anh Bình cho rằng có thể dẫn tới sự khác biệt trong hoạt động của các doanh nghiệp.

Từ Moscow (Liên bang Nga), một người Việt là chị Trịnh Huyền, cho biết không có chuyện độc quyền khi Uber nhường sân cho Yandex. Giá Yandex đã tăng nhẹ từ khoảng 35 rúp/km lên 40 rúp/km khi 2 hãng sát nhập với nhau. Tuy nhiên, ở Nga có Ủy ban chống độc quyền để kiểm soát hoạt động của doanh nghiệp, tránh làm thiệt hại tới quyền lợi của người tiêu dùng.

Chị Linh cho rằng vẫn cần thêm thời gian để đánh giá việc Grab có độc quyền khi “một mình chợ hay không”. Trước mắt chị vẫn sẽ chọn hãng nào có ưu thế về giá trước khi Uber dừng hoạt động. Về lâu dài, chị Linh sẽ tìm thêm những ứng dụng thay thế, thậm chí sẽ quay lại dùng taxi truyền thống.

“Giá và sự tiện ích là điều rất quan trọng với khách hàng. Tôi tin các hãng không muốn mất đi khách hàng bởi họ rất nhạy cảm với sự độc quyền. Chúng ta vẫn cần chờ đợi thêm”, chị Linh chia sẻ.

Theo Hiếu Công (Tri Thức Trực Tuyến)