Kinh tế

2 năm thí điểm Uber, Grab: Được gì và mất gì?

Được mất là câu chuyện bàn cãi nhiều sau 2 năm Bộ GTVT quyết định thí điểm Uber Grab. Song, vẫn cần phải nhận diện rõ hơn loại hình này để có cách ứng xử đúng trong tương lai.

Một năm nay, Nguyễn Hoàn (19 tuổi), đang là thợ cơ ký học việc ở quận Hoàng Mai, Hà Nội kiêm thêm tài xế GrabBike. Chạy xe từ 19h đến khoảng 22h, mỗi tối, Hoàn kiếm được chừng 100.000 đồng. Vì không có lương ở xưởng cơ khí nên tiền kiếm được từ chạy xe giúp anh trang trải sinh hoạt ở Hà Nội. 

Chị Thu Hoa (34 tuổi, ở quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội) thì kiếm thêm thu nhập từ Uber. Chia tay chồng cách đây 2 năm, chị Hoa một mình nuôi 2 con nhỏ. Chiếc ôtô dùng để chạy Uber do chị vay tiền ngân hàng mua.

Khung giờ chạy xe quen thuộc của chị là ban đêm, khi hai đứa con đã ngủ. "Tôi chạy cả đêm, chỉ chạy tuyến sân bay vì tiện và cũng an toàn với phụ nữ. Khi trời sáng, tôi cũng làm việc xong, đưa con đi học rồi về nhà nghỉ ngơi”, chị kể.

Công việc này, với chị Hoa, tự do và thoải mái. Chưa kể, số tiền kiếm được cũng giúp chị trang trải được cuộc sống. 

Có một công việc part-time hoặc full-time mức thu nhập chấp nhận được, với đa phần tài xế, Uber hay Grab mang ý nghĩa đơn giản như vậy. Với họ, đó là được. 

2 năm thí điểm Uber, Grab: Được gì và mất gì?

Hai năm vừa qua, thực tế, ở Việt Nam, "cuộc chiến" liên quan đến Uber, Grab dường như chưa bao giờ bớt nóng. 

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cũng đã tổng kết 2 năm thí điểm triển khai dịch vụ hợp đồng xe điện tử (thí điểm Uber, Grab- PV). Trùng hợp thú vị là tổng kết này thực hiện cùng với bối cảnh Uber được coi là một loại hình dịch vụ vận chuyển thông thường thay vì là một dịch vụ kỹ thuật số theo phán quyết từ Toà án Hội đồng Công lý châu Âu. 

Định danh Uber, Grab là loại hình gì, cần được ứng xử ra sao là vấn đề được nhiều người nêu ra sau 2 năm thí điểm. 

Những cái được

“Trong khi đường sắt, taxi chúng ta phải đầu tư rất nhiều còn Uber, Grab là hoàn toàn do xã hội hóa”, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT, đã nói như vậy với Zing.vn, về cái được của Uber, Grab.

Nói cách khác, theo ông Ngọc, sau 2 năm thí điểm thì Uber, Grab đã vận chuyển được hàng chục triệu lượt hành khách trong khi Nhà nước không hề mất tiền để tài trợ phát triển loại hình này, mà hoàn toàn do xã hội hoá. 

Lãnh đạo Vụ Vận tải cũng đánh giá cao sự an toàn và chỉ ra thống kê chưa có tai nạn nào nghiêm trọng liên quan đến Uber, Grab trong 2 năm qua.

2 năm thí điểm Uber, Grab: Được gì và mất gì?

Còn theo Bộ GTVT, Uber, Grab đã tạo điều kiện thuận lợi cho người đi lại. Người dân có lợi khi có nhiều dịch vụ để lựa chọn, được sử dụng dịch vụ vận tải tốt hơn, giá cả hợp lý hơn cho mỗi chuyến đi. Nhiều người có việc làm, thu nhập từ ứng dụng. 

Loại hình này vào Việt Nam cũng góp phần thay đổi chất lượng dịch vụ, hoạt động của các hãng taxi như Mai Linh, Vinasun, Ba Sao... Chính các hãng cũng đầu tư công nghệ, cải thiện chất lượng, tài xế không còn đi lòng vòng.

Đánh giá của Bộ về Uber, Grab còn chỉ ra việc rút ngắn thời gian chờ đợi của khách hàng từ phía hai ứng dụng này. Từ ứng dụng, nguồn lực đầu tư từ doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải được thu hút, tăng lượng phương tiện, nguồn cung cấp dịch vụ.

Còn với khách hàng, Uber và Grab được đánh giá là loại hình vận chuyển hiện đại. Không ít người được hỏi cho hay họ ủng hộ duy trì mô hình này. 

Chị Lan Hương (29 tuổi, quận Hai Bà Trưng, Hà Nội) từng viết Facebook hết lời ca ngợi xe Uber, Grab vì sạch, lái xe lịch sự, đúng giờ, có lái xe còn chuẩn bị kẹo, khăn giấy cho khách. 

Anh Hoàng Tuấn (52 tuổi, quận Thanh Xuân) cho hay anh là khách quen của dịch vụ từ nhiều năm nay. Thậm chí, bạn bè anh còn sử dụng Uber, Grab làm dịch vụ cố định đưa đón con cái đi học hàng ngày.

Nhưng cũng không ít điều chưa được 

Tuy nhiên, không vì thế mà Uber, Grab không có bất cập.

“Giá cước tăng chóng mặt, nếu trời mưa giá cước đi Grab, Uber gấp nhiều lần taxi truyền thống; tính tiền không rõ ràng, tài xế nhiều người không biết đường…”, chị Lan Hương, cũng chính là vị khách từng ca ngợi Uber, Grab, thẳng thắn nói.

2 năm thí điểm Uber, Grab: Được gì và mất gì?
Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải. Ảnh: VGP.

Còn anh Tuấn cho hay anh cảm thấy lo lắng với những vụ tài xế hiếp dâm, cướp, hành hung hành khách gần đây. Vì thế theo anh, cần minh bạch và làm rõ trách nhiệm của đơn vị cung cấp dịch vụ để người tiêu dùng an tâm và có thể gửi phàn nàn.

Cáo buộc trốn thuế, khó quản lý, cạnh tranh không lành mạnh, không tuân thủ luật pháp, tăng giá vô tội vạ, gây ùn tắc giao thông, số lượng tăng không kiểm soát… là những thứ “chưa được” mà nhiều ý kiến góp ý với Bộ GTVT sau 2 năm thí điểm Uber, Grab.

3 điểm chưa được của Uber, Grab, theo Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện, đầu tiên là có lượng xe hoạt động như taxi phá vỡ quy hoạch giao thông đô thị.

"Taxi có quy định nhận diện, niêm yết giá, tăng giá phải báo cáo. Tuy nhiên, Uber, Grab có quy định lỏng lẻo hơn, nhận biết khó hơn, quản lý khó hơn”, ông nói.

Tiếp đó, theo ông, giá cước Uber, Grab có rẻ hơn nhưng không kiểm soát được, có thể tăng theo giờ, khuyến mại theo ngày. Việc tăng giá lại hoàn toàn do hãng cung cấp phần mềm quyết định, chính lái xe cũng không biết.

Thứ ba, người tiêu dùng khi sử dụng Uber, Grab về cơ bản là hợp đồng thỏa thuận. Tuy nhiên, khách hàng bị ép buộc phải chấp nhận mức giá mà Uber, Grab đưa ra.

“Trần giá, giá cao đến mức nào cơ quan Nhà nước cũng không biết được. Thường thì đơn vị cung cấp phần mềm không công khai giá”, ông Viện nói.

2 năm thí điểm Uber, Grab: Được gì và mất gì?

Còn theo ông Nguyễn Văn Dân, Phó giám đốc Sở GTVT Khánh Hoà, bản chất Uber, Grab khác với những gì quảng cáo. Theo ông, sự nhầm lẫn của hai đơn vị này về việc là doanh nghiệp vận tải hay doanh nghiệp hỗ trợ là sự nhầm lẫn "có tính toán". 

“Ở Khánh Hòa, Uber, Grab không biết ai là ai. Chúng tôi không thấy ai là đại diện, không thấy văn phòng, không có đại diện pháp lý. Họ tự tung tự tác, tự làm việc không thông qua chính quyền. Chúng tôi hạn chế Uber, họ vác xe từ TP.HCM, nơi Sở GTVT TP.HCM cấp phù hiệu, cấp phép ra Khánh Hòa để kinh doanh. Tôi kiến nghị dừng thí điểm tại Khánh Hòa, bao giờ hoàn thiện quy định mới làm tiếp”, ông Dân nói.

Uber, Grab nói là doanh nghiệp hỗ trợ vận tải bằng phần mềm điện tử. Tuy nhiên, “hỗ trợ” lại quyết định giá cước, chính sách khuyến mại. “Hỗ trợ” lại thu cước vận tải thông qua lái xe. Lái xe muốn kết nối phải có tài khoản, Uber, Grab thu tiền trực tiếp thông qua tài khoản.

Thông điệp từ cơ quan quản lý

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ đồng tình với việc xác định rõ bản chất của Uber, Grab để từ đó ứng xử một cách rõ nhất.

Trong khi Giám đốc Uber Việt Nam Tom White, vẫn cho rằng Uber chỉ là một doanh nghiệp cung ứng phần mềm để kết nối người dùng và tài xế, thì nhiều người có cách nhìn khác.

“Với Uber, Grab mới nghe ra thì rất có lý: Phần mềm kết nối người dùng và phương tiện. Nhưng thẩm quyền thực chất của người tạo ra phần mềm là gì? Nghe ra thì rất đơn giản, nhưng bản chất phía trong lại rất phức tạp”, ông nói.

2 năm thí điểm Uber, Grab: Được gì và mất gì?
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ. Ảnh: BGT.

Theo Thứ trưởng Thọ, Uber, Grab là đơn vị cung cấp phần mềm nhưng lại là “ông chủ”. Người có phương tiện thực chất là đi làm thuê chưa không phải là đối tác. Người có phương tiện cũng không được quyết định quyền lợi của mình. Doanh thu lại rơi vào người cung cấp phần mềm.

“Uber, Grab phải có trách nhiệm với xã hội khi có doanh thu. Chúng tôi sẽ sửa đổi các quy định và điều kiện kinh doanh theo hướng rõ ràng và tạo sự công bằng”, ông Thọ nói.

Ông Vũ Văn Viện thì nhấn mạnh cần phải nhận diện Uber, Grab như taxi để từ đó mới có cách ứng xử cho phù hợp. “Nhận diện nó, biết bản chất của nó, chứ chúng ta không cấm”, ông Viện nói.

Theo Hiếu Công (Tri Thức Trực Tuyến)